Pouvait-on imaginer, il y a dix ans à peine, que nos véhicules puissent intégrer autant d’électronique que dans un avion de transport des années 1980 ? La part des équipements électroniques dans les automobiles a déjà dépassé la barre des 20% du coût total, mais devrait grimper en flèche ces prochaines années : nous n’en sommes qu’aux débuts de l’ère du « véhicule intelligent ».

L’industrie automobile ne cesse de ravir les technologies. En achetant une Mercedes classe S ou une Lexus LS 460, deux modèles champions du monde de l’électronique, les amateurs de gadgets -mais possesseurs d’un portefeuille bien garni- pourront laisser libre cours à leur soif de technologie. Il leur faudra même du temps avant de faire le tour de tout le perfectionnement prodigué par leur nouvelle acquisition et les expliquer à leurs amis béats d’admiration. Seulement voilà, les consommateurs d’automobiles ne sont pas tous des « branchés » de la techno. Loin s’en faut. Les constructeurs l’ont bien compris et n’hésitent pas à se mettre en quatre pour faciliter la vie à tous les conducteurs. Certes, ils n’ont pas encore trouvé le moyen de dissoudre les bouchons, mais ils déploient des ressources considérables pour améliorer le reste.

Ainsi, ceux ou celles pour lesquelles le moindre créneau relève d’une torture voient leur vie transformée. Il en va de même pour les automobilistes aux oreilles sensibles ou qui n’ont pas le compas dans l’œil. Reste à évaluer la pertinence de ces offres. Lorsque les conducteurs définissent le profil de leur voiture idéale ; le confort est loin d’apparaître en tête de liste. Surtout, les automobilistes veulent des voitures propres consommant moins. Alors ces gadgets proposés par les constructeurs ne seraient-ils que des prétextes pour facturer au prix fort des options supplémentaires ? Pas si sûr. En effet, la plupart des innovations technologiques proposées jouent sur le terrain très consensuel de la sécurité. Les constructeurs affichent de louables intentions et nous offrent quelques moyens pour repousser nos limites personnelles : lutte contre la baisse de vigilance, meilleure visibilité ou encore atténuation du méfait des crevaisons… autant d’arguments contre lesquels personne ne saurait s’élever. Après l’assistance au freinage, ou les systèmes actifs de correction de trajectoire, de nouveaux équipements de sécurité permettant de prévenir les collisions, les sorties de route ou de détecter les états de somnolence du conducteur sont déjà à l’étude. Profitant des dernières innovations en matière de TIC, nos véhicules deviendront de plus en plus « communicants » avec leur environnement et pourront nous fournir une multitude de nouveaux services : info-trafic, alerte des secours, informations touristiques, etc. Dans cet élan, les premiers cybercars font leur apparition. Ces nouveaux véhicules entièrement automatiques, intégrant des techniques informatiques sophistiquées, sont maintenant opérationnels et capables d’évoluer, avec ou sans chauffeur, à basse vitesse en espace urbain ou protégé. Ces dispositifs ont tous le mérite d’ouvrir les voies vers une mobilité plus sûre. Sont-ils déjà au point ou jouent-ils simplement le rôle des défricheurs ?

Vigilance électronique

De nuit, en cas de fortes pluies ou de brouillard, les limites de la chaussée sont souvent difficiles à repérer avec précision. Pour y remédier, les ingénieurs ont mis au point un système composé d’une caméra vidéo qui détecte les bandes blanches de signalisation placées au bord et au milieu de la chaussée. Si le véhicule se rapproche trop près de ces bandes, le système de détection émet alors un signal d’alarme qui alerte le conducteur et peut éventuellement agir automatiquement sur la colonne de direction de la voiture pour la remettre dans l’axe de la route. L’aide au maintient de cap revêt diverses formes. Chez Citroën par exemple, il s’agit d’une simple alerte vibratoire (dans l’assise du siège) pour prévenir le conducteur lorsqu’il franchit une ligne blanche (continue ou discontinue) sans avoir actionné le clignotant. Chez Lexus, le système est nettement plus sophistiqué puisqu’il corrige lui-même les petits écarts de trajectoire afin que la voiture reste sur sa voie. Pour éviter les collisions entre voitures, on a conçu un système équipé d’un radar situé à l’avant de la voiture. Ce radar analyse en permanence la présence d’éventuels obstacles, prévenant alors le conducteur par l’intermédiaire d’un voyant lumineux ou d’un signal sonore. En cas de risque imminent de collision, ce système peut également déclencher automatiquement le système de freinage de la voiture. En plus du système d’aide au maintien du cap, le dernier modèle Lexus propose une kyrielle d’équipements électroniques de sécurité destinés à assister le conducteur. Citons l’alerte de détection d’obstacle capable de repérer un piéton, de jour comme de nuit, à une distance de 25 m. Dans le même ordre d’idées, après avoir enregistré la position des yeux, une petite caméra, fixée à proximité du volant, a pour mission de déclancher une alerte, voire de freiner en cas de pertes de vigilance du conducteur. Grâce à deux systèmes de précollision avant et arrière, tous les organes de sécurité active et passive sont placés en alerte dès qu’un risque d’accident est décelé.

Guidage automatique

Pour guider automatiquement le conducteur vers sa destination, un système baptisé Carminat a été commercialisé en 1996. Il se compose d’un micro-ordinateur embarqué, d’un CD-ROM et d’un récepteur satellite GPS. En fonction de la demande du conducteur, le micro-ordinateur embarqué le guide vers sa destination soit par un écran d’affichage, soit par une voix de synthèse. Pour se repérer, le micro-ordinateur utilise les cartes routières et les plans de ville, contenus sous forme numérique dans le CD-ROM. La localisation précise est obtenue grâce aux informations envoyées par les satellites du système GPS. En captant les signaux d’au moins quatre satellites, le micro-ordinateur peut calculer la position du véhicule à une centaine de mètres près. Une fois munie de ces différents capteurs, tels que caméra, radar et autre télémètre, l’automobile pourra ainsi reconnaître son environnement et adapter son comportement. Le pilotage automatique, qui est déjà une réalité pour l’aviation, le deviendra sans doute pour l’automobile dans un futur proche.

Le capteur d’angle mort

Bonne idée mais trop sensible. Le système de surveillance vidéo anti-angle mort, disponible sur les Volvo dernière génération, permet de limiter les risques liés aux angles morts. Implantées sous chaque rétro extérieur, deux caméras filment une zone longue de 9,5 m sur 3 m de largeur. S’il détecte un véhicule, le système avertit le conducteur grâce à deux voyants lumineux. Aussi, l’information devient plus efficace dans les grandes villes via le système de navigation GPS (Global Positioning Systeme) qui est composé de 24 satellites et d’une base terrestre, suffisamment élaboré, relié à une plate-forme d’informations. Il est possible de visualiser en temps réel des routes, les risques météo et les embouteillages. Un itinéraire vous sera alors proposé en cas d’encombrement. Ce système n’est pas encore opérationnel en Algérie mais disons que le développement dans notre pays nous réservera un bon avenir et qu’un jour nous pourrons enfin voyager dans les quatre coins du pays.

Les phares tournants

Utiles pour éclairer dans les coins. Il existe deux sortes de phares tournants : dynamiques ou d’angle, ces derniers offrant simplement une lampe supplémentaire orientée sur le côté de la voiture lorsque le volant est braqué. Plus sophistiqués, les phares tournants dynamiques sont parfaitement adaptés aux grandes courbes.

Les pneus à roulage à plat

Un « plus » onéreux. Les pneumatiques dits à roulage à plat n’interdisent plus de rouler en cas de crevaison. Plus besoin de sortir le cric, ni la roue de secours : il n’y a en pas ! Il est toutefois recommandé de se rendre rapidement chez un réparateur sans dépasser la vitesse de 80 km/h.

Le réducteur de bruit

Une astuce qui fait beaucoup. Pour transformer sa berline haut de gamme en véritable salon roulant, Honda a mis au point un système d’élimination active des bruits mécaniques. Constituée de deux microphones implantés au pavillon, cette innovation contrôle les basses fréquences et renvoie, via les hauts parleurs, un signal contraire pour annuler les bruits d’échappement ou ceux dus aux chocs de suspension basse vitesse.

Le régulateur de vitesse actif

Impressionnant mais peu rassurant. Dans certains pays comme les Etats-Unis ou le Japon, la plupart des voitures sont dotées d’une boîte de vitesses automatique et d’un système de contrôle automatique de la vitesse. Arrivé à sa vitesse de croisière, le conducteur peut, en appuyant sur une commande, mettre en route ce système qui pilote alors automatiquement l’accélérateur et la boîte de vitesses. Que la voiture roule sur une route plate, monte ou descende une côte, sa vitesse ne variera pas. La moindre pression sur l’accélérateur ou sur la pédale de frein désactive ce contrôle automatique de la vitesse. En 1996, l’entreprise Renault a lancé un système appelé Macadam-Star. Celui-ci se compose d’un radar de détection d’obstacles couplé à un télémètre qui mesure les distances entre la voiture et les autres véhicules. Sur les autoroutes et les voies rapides, ce système permet d’aider les conducteurs à maintenir automatiquement une vitesse soutenue, tout en conservant une distance de sécurité avec les véhicules qui les précédent ou qui les suivent. Les constructeurs de voiture de luxe ont tous développé ce système de régulation de vitesse. Le plus évolué est disponible sur la Mercedes classe S.

La mesure de place de parking

Le compas dans l’œil. Sur les C4 Picasso Exclusive, Citroën propose un système de mesure de place parking. Lorsque vous roulez à faible allure à proximité de places de stationnement disponibles, le système mesure leur longueur et la compare à celle du véhicule. Il indique alors si le stationnement est aisé, difficile, déconseillé. Existe également le système d’assistance au parking ou comment se garer sans les mains. Réussir un créneau n’est pas toujours une partie de plaisir. Quelques constructeurs ont développé des systèmes qui effectuent le créneau à votre place.

La vision nocturne

Un écran de secours. La nouvelle Mercedes classe S peut bénéficier, en option, d’un dispositif de vision de nuit. Celui-ci fonctionne avec une caméra infrarouge dont les images s’affichent au centre du combiné d’instrument. Il est censé permettre une meilleure vision des obstacles insuffisamment éclairés par les projecteurs.

L’éclairage adaptati

En plus des phares tournants, de la technologie bixeon, voire trixenon, Valeo travaille sur un système d’éclairage qui s’adepte en fonction des conditions météo (pluie, brouillard) et des situations de conduite (autoroute, ville, routes,..). Sur autoroutes, le faisceau s’allonge alors qu’en ville, il s’étire. Par temps de pluie, de la lumière est ajoutée juste devant la voiture. Cette technologie devrait se démocratiser dans les dix prochaines années.

La technologie biométrique

Adieu la carte main libre totalement dépassée ! Delphi, l’équipementier américain, travaille sur un système qui permettra de reconnaître un ou plusieurs propriétaires d’une même voiture. Ouverture des portes, réglages des sièges mémorisés, station de radio préférée seront programmés grâce à une empreinte digitale ou rétinienne. En série, sur des voitures haut de gamme, dans moins de cinq ans.

Des caméras à la place des rétroviseurs

L’intérêt est évident. Mais la solution est encore onéreuse. En remplaçant les deux rétroviseurs extérieurs par des caméras, les constructeurs économisent de la « largeur véhicule » et améliorent l’aérodynamique (confort sonore). De plus, les fonctions de capteur d’angle mort, alertes et autres aides au stationnement sont directement intégrées. Un système qui pourrait rapidement équiper des voitures en série.

Et la fiabilité ?

Tous ces équipements sont autant d’additions technologiques sur nos voitures, constituant ainsi au moins théoriquement de nouvelles sources possibles de dysfonctionnement. Nombre des équipements basés sur l’électronique peuvent présenter des bizarreries, lesquelles se résolvent la plupart du temps par une re-programmation. Restent le coût et les délais de réparation en cas de changements de pièces, qui s’avèrent parfois longs et chers (certaines dimensions de pneumatiques à roulage à plat, rétroviseurs avec camera intégrée, boucliers peints avec capteurs d’aide au stationnement). L’automobile, cette vieille machine, n’a pas fini de nous épater. Hélas, l’émerveillement n’est pas suffisant. A l’usage, la plupart de ces nouvelles technologies présentent encore des carences. Cela va du coût élevé de la réparation des pneus à roulage à plat à l’obligation de trouver une place longue de 6m sur les systèmes d’aide au stationnement en passant par les risques de déconcentration liés à l’assistant des aides à la conduite. En fait, à de rares exceptions près, ces innovations ne sont pas totalement abouties. Ce qui nous amène à vous conseiller de patienter quelques années avant de jeter votre dévolu sur un tel système révolutionnaire.

Source: itmag-dz.comCC